行走中的智能交通現代信息與技術(shù)趨勢

成都弱電公司訊：

隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用，交通面貌發(fā)生了巨大的改變，當人、車(chē)、物品的位置信息實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)，交通就會(huì )變得更加智能、精細和人性。開(kāi)車(chē)族的手機導航取代了車(chē)載導航儀，乘坐公共交通工具出行的人們開(kāi)始查詢(xún)下班車(chē)的到站時(shí)間，走高速公路的朋友們聽(tīng)起了路況廣播，到高速收費口不再停車(chē)交費改走ETC車(chē)道，路遇事故的交通參與者實(shí)時(shí)向各類(lèi)信息平臺傳遞實(shí)況。智能交通在城市生活中顯得越來(lái)越重要，我們也可以透過(guò)國際上一些智能交通運用的比較好的國家作為一種參考依據。

結合國內目前智能交通狀況而言，從“十二五”以來(lái)，成都、成都、成都等城市的交通企業(yè)分別建立了公交智能調度系統、出租車(chē)綜合服務(wù)系統、停車(chē)經(jīng)管與服務(wù)系統，以提高企業(yè)運營(yíng)效率、降低運轉成本、提升服務(wù)水平。交通主管部門(mén)建立了監控指揮平臺、公眾出行信息服務(wù)系統，以提高城市交通行業(yè)動(dòng)態(tài)監測、指揮協(xié)調、服務(wù)監管、異常預警和輔助決策效能，初步形成了集城市交通運轉信息感知、傳輸、智能處理于一體的城市交通智能體系。

交通智能化建設已經(jīng)滲透到城市交通的公交、出租車(chē)、停車(chē)、慢行交通、城市交通運轉協(xié)調與經(jīng)管、綜合信息服務(wù)等各個(gè)領(lǐng)域的交通企業(yè)運營(yíng)服務(wù)、行業(yè)經(jīng)管部門(mén)日常監管業(yè)務(wù)和社會(huì )出行服務(wù)。展望未來(lái)，城市交通智能化發(fā)展將進(jìn)入“深度應用、全面創(chuàng )新”的新階段。

客流預測運力需求匹配更精準

國外城市公共交通經(jīng)管與服務(wù)借助現代信息技術(shù)手段，尤其是移動(dòng)通信和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，交通經(jīng)管部門(mén)可與乘客建立實(shí)時(shí)和直接的信息交換，通過(guò)收集和分析乘客的行為規律，實(shí)現客流的精準預測。

美國、日本等先進(jìn)城市公交運營(yíng)系統可使公交車(chē)輛班次均根據實(shí)際需求來(lái)運營(yíng)，實(shí)現運力匹配。一方面乘客通過(guò)電話(huà)、傳真和信息終端告知運營(yíng)者期望的上車(chē)時(shí)間、上下車(chē)站點(diǎn)，然后交由計算機處理乘客請求制定車(chē)輛的調度計劃，然后將時(shí)刻表發(fā)送給乘客。另一方面，公交出行信息系統通過(guò)可變信息牌、電子站臺、車(chē)載多媒體終端、互聯(lián)網(wǎng)等將公交信息(例如，出行線(xiàn)路、換乘點(diǎn)、車(chē)輛動(dòng)態(tài)位置、下一輛車(chē)到達時(shí)間等)提供給出行者，使公交出行者可以方便地獲得這些信息，從而吸引公交出行，為出行者在出行前或出行中選擇交通方式和路徑提供方便、準確而及時(shí)的信息服務(wù)，并提供公交換乘方案與路徑?jīng)Q策支持。

調度決策數據共享提高服務(wù)水平

歐洲主要城市如伯明翰、柏林的交通控制中心已經(jīng)實(shí)現以交通經(jīng)管為主，多部門(mén)之間數據共享和協(xié)調聯(lián)動(dòng)，并且能夠根據歷史數據和實(shí)時(shí)交通數據實(shí)現城市交通運轉狀態(tài)評估和預測，為應急處置和調度決策提供支持。

此外，國外先進(jìn)城市的交通數據挖掘和信息支持系統不僅能夠支持自身城市的交通決策，并且可以共享給另外城市甚至國家的公共交通經(jīng)管部門(mén)所采用，共享應用程度極高。

因此，進(jìn)行多部門(mén)、多種運輸方式的信息共享及業(yè)務(wù)的協(xié)同是城市交通運轉協(xié)調與經(jīng)管的發(fā)展趨勢，城市交通數據充分匯聚、充分共享將使得決策依據更為充分；隨著(zhù)計算機處理能力及網(wǎng)絡(luò )傳輸能力的不斷提高海量數據處理能力不斷發(fā)展，決策的準確性及可靠性也將呈提高趨勢。

信息服務(wù)“全過(guò)程”服務(wù)公眾出行

我國大中城市的綜合信息服務(wù)系統在智能化與信息化建設方面都取得了較大進(jìn)展，但與國外主要城市比較，也存在著(zhù)一些差距與不足：綜合交通誘導策略、理論及誘導算法模型與國際先進(jìn)水平的差距較為明顯，使得綜合交通信息系統較難提供面向個(gè)性化需求的出行方案；實(shí)時(shí)交通數據采集能力的不足導致交通出行預測與實(shí)際狀況差距較大，信息實(shí)時(shí)性可靠性不高；各應用系統基礎數據格式不統一，系統間較難實(shí)現數據協(xié)同分析與共享，導致交通信息“孤島化”、“煙囪化”；數據整合能力與國際先進(jìn)水平有一定差距，公交調度指揮中心、公安交警部門(mén)、氣象部門(mén)、鐵路民航等部門(mén)交通信息融合困難，降低了交通信息決策效率及能力；與國外先進(jìn)水平比較，缺乏多樣化的信息發(fā)布渠道，交通誘導發(fā)揮的作用受到一定影響。

而在日本，以VICS為代表的新一代交通信息服務(wù)系統，強調在運載工具高速運動(dòng)情況下都能得到可靠和可信的信息服務(wù)，將實(shí)時(shí)路況信息和交通誘導信息即時(shí)傳達給交通出行者。

在信息采集方面，應用下一代互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)通信網(wǎng)、車(chē)路交互結點(diǎn)以及智能終端等技術(shù)，將進(jìn)一步豐富交通信息獲取的手段及內容。同時(shí)，隨著(zhù)綜合交通信息服務(wù)系統信息處理能力及移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò )傳輸速率的提高，出行信息發(fā)布將呈現出多種媒體手段結合的趨勢，如FM廣播系統與車(chē)載導航終端結合誘導，滿(mǎn)足公眾出行規劃、路徑導航及公共交通出行誘導等“全過(guò)程”的信息服務(wù)需求，而終端用戶(hù)的出行需求也將在微觀(guān)及個(gè)體視角內獲得更多關(guān)注與服務(wù)。